Naslov naše prve vožnje GMC Hummer EV SUV-a iz 2024. uključivao je frazu: „Velik je, ali ovaj slon može da pleše.“ Kamion je zaslužio taj kompliment nakon jednog dana prolaska kroz trake u San Francisku i blago- prostraniji sporedni putevi u dolini Napa. Ali SUV se ne može nazvati super kamionom bez ekvivalentnog majstorstva u prljavštini, tako da je GMC poveo grupu medija u Moab u Juti da upravljaju omiljenim terenima za gaženje Hamera.
Šta se dešava kada od pikapa megafaune oduzmete 20 inča ukupne dužine i devet inča međuosovinskog rastojanja? Otkrićete da ples ne prestaje tamo gde se pločnik završava. Dozvoljeno da luta Moabovim izazovnim terenom – i dovoljno prostora – SUV je više nego spreman da uradi Hokei Pokei i da se okrene.
Doduše, to smo znali iz naše prve vožnje Hummer SUT-a pre dve godine, takođe izvođene među moavskim crvenim stenama i crvenom prašinom. Dve varijante dele iste trikove, a GMC inženjeri su izabrali Moab za razvoj prototipa, tako da nije bilo reči o uspešnom kretanju stazama. SUV je jednostavno okretniji od SUT-a.
Zazorni uglovi su bolji svuda. U poređenju sa SUT-om, pristupni ugao SUV-a od 49,6 stepeni je samo 0,1 bolji, ali je ugao odlaska od 49 stepeni bolji za 10,6 stepeni, a prelomni ugao je 2,2 stepena bolji. Upravljanje na sva četiri točka za rotaciju kraćeg međuosovinskog razmaka SUV-a smanjuje ionako mali krug okretanja za 1,7 stopa, na 35,4 stope. To je samo četiri stope šire od BMV-a i3, ali 14 stopa kompaktnije od kabine GMC Sierra Crev sa kratkom kutijom.
Oprema novog Hummera
I postoji ‘samo’ 15 standardnih kamera na SUV-u, jedna sramežljiva od 16 kamera u SUT-u; pikap dodaje ugao na teretnom ležaju koji SUV nema.
Naš 3Ks trim je imao tri motora koji proizvode kombinovanu snagu od 830 konjskih snaga i obrtni moment od 1.200 funti-stopa. Paket Ektreme Off-Road od 9.995 dolara je imao klizače sa integrisanim stepenicama koje mogu da izdrže 1,5 puta veću težinu od Humera, punu podvozju, dve dodatne kamere prednje i zadnje strane, mehanički prednji diferencijal sa elektronskim zaključavanjem za jedan motor na prednjoj strani, virtuelni zadnji diferencijal (programiranje koje čini da se dva zadnja motora ponašaju kao zaključani diferencijal), jake poluosovine sa kugličnim klinovima, kuke za vuču i crne točkove od 18 inča na 35-inčnim gumama Goodiear Vrangler Mud-Terrain.
Dodajte taj paket osnovnoj ceni od 104.650 dolara, plus beskonačni krov od 1.495 dolara, Void crnu boju od 450 dolara, gumenu prostirku za sve vremenske uslove od 150 dolara za prtljažnik od 11 kubnih stopa i odredišnu naknadu od 2.295 dolara, tražena cena je iznosila 119.080 dolara pre poreza i taksi. .
Da, Hamer je, kao i mnoga vozila za vožnju i terenska vozila danas, prepun mogućnosti koje kupci koji prave šestocifreni kišu nikada neće iskusiti jer ne žele da rizikuju svoja ulaganja. Aha dobro. Inženjeri žive da pomeraju granice, proizvođači automobila žele da opravdaju cene, tržišta treba da idu u korak sa Džonsima, a kupci vole pravo hvalisanja. Svi pobeđuju.
Takođe, kao i nekoliko trošnih terenskih vozila danas, Hummer nije samo sjajan terenski, on svoj posao obavlja sa izuzetno malo gužve s obzirom na klasu težine.
Na početku staze do sistema Cameo Cliffs/Hook i OHV merdevina, uključili smo režim terena i ušli u konvoj koji je krenuo u onostrano. Adaptivno vazdušno oslanjanje i njegovi Sachs ZF amortizeri imaju moćan posao, obuzdavajući četiri tone dok nekoliko stotina funti točkova i guma treperi po prljavštini. Smatrali smo da je postavka previše čvrsta za naš ukus zbog lakog i umerenog geografskog položaja, krutosti koja se prenosi direktno kroz sedište na otvorenoj stazi, neravnih sletanja pri srednjim jednocifrenim brzinama preko manjih stenovitih deonica. Deo toga je možda bio zbog pritiska u gumama. Nalepnica na dovratniku savetuje 45 psi, proveli smo dan između 38 i 41 psi. Emitovanje na oko 31 ili 32 bi obezbedilo mnogo više jastuka. Ipak, sa četiri inča dostupnog podizanja između režima podignutog i izvlačenja, želeli bismo da Hummer dodeli još nekoliko inča. Hummer SUV se osećao prikladno prigušenim svuda drugde, posebno u tehničkim delovima kao što su silazne stepenice od kamena gde se očekuju različiti udarci.
Najbolje izdanje do sada iz GMC
Očigledno, vešanje je nekada bilo čvršće. GMC nam je rekao da su tokom testiranja prototipa inženjeri doveli SUV u Moab sa prednjim i zadnjim stabilizatorima. Brzo je postalo jasno da je zadnji deo previše krut, tako da su inženjeri zadržali prednji stabilizator i odbacili zadnji deo, radeći sa Sachs ZF na reprogramiranju vešanja. Promena je došla dovoljno kasno tokom testiranja prototipa da je naša proizvodna jedinica i dalje imala jezičke na zadnjim donjim kontrolnim rukama za koje bi šipka bila pričvršćena.
Hamerovo upravljanje na sva četiri točka je jedan od onih modernih blagoslova koji stare ljude tera da kažu: „Ne znaš koliko dobro imaš! Nazad u moje dane…“ Preskočiti ulazak u tesnu krivinu? Zakreni točak, pusti zadnji kraj da se okrene, nastavi. Ništa više od toga. „Skretanje u tri tačke“ je nepristojan, strani jezik za Hummer EV. Jedina potencijalna mana je kada vlasnik Hummer EV mora da se vozi sa nekim u običnoj opremi i stalno podseća vozača: „Moj Hummer je to mogao da uradi u jednom potezu.“ Upravljanje zadnjim delom je ponekad previše dobra stvar, ipak, kao na primer pri malim brzinama van staze. Ponekad želite da zadnji deo prati prednji deo umesto da mahnete manjim povlačenjem volana.
Pošto EV-u nedostaje povratna informacija o ICE-u koji se bori na nagibu, GMC inženjeri su programirali glasniji šum gasa u režimu Off-Road da bi vozaču dali osećaj šta Hummer radi. Ne bismo imali ništa protiv da ta buka bude malo glasnija. Sistem kontrole proklizavanja i prianjanje kod Goodiear Vranglersa su dovoljno dobri da se neko dovede u iskušenje na lagani, stabilan gas i pusti Hameru da se probije uz neku strmu stenu. Dvaput, dok se Hummer probijao uz prepreku, nismo shvatili koliko napora ulaže SUV dok nismo osetili miris zapaljene gume. Nakon toga, u interesu mehaničke simpatije i saosećanja za pejzaž, ranije smo pritisnuli dugme zadnjeg ormarića.
Jedina stvarna zamerka bila je akcija kočenja u režimu terena u Lov. U Drive, kočnice se stežu brzo, ali progresivno, dajući čvrsto zaustavljanje na prirodan osećaj. Pri brzinama manjim od 20 milja na sat, Lov bode kočnice kao zaustavljanje u nuždi i drži kamion na mestu dok vozač ne pritisne gas. Probali smo dvaput, a onda smo se zadržali na Driveu sve vreme na stazi. Mi bismo ikada koristili Lov samo u onoj vrsti nezgodne situacije u kojoj bi odlazak za inč predaleko mogao značiti da Hummer odnesemo kući u komadima. Crab Valk takođe izgleda najpogodniji za ekstremne scenarije, recimo kada točak pređe ivicu staze ili grebena dine i ne želite da se zadnji deo vuče, želite da se zadnji deo povuče.
Inače, Hamer je ovo učinio opuštenom subotnjom vožnjom u parku, iako izuzetno širokom vožnjom. Na snop od 86,5 inča treba da se naviknete, sedite visoko gore, a ta ogromna četvrtasta hauba se proteže pre nego što vam se dopadne The Great Plains. Da, možete da nagnete glavu kroz prozor i posmatrate prednje i zadnje točkove na vozačevoj strani, ali to je dugačko 7 i više stopa na suprotnoj strani. I da, svi ti uglovi kamere otkrivaju šta je okolo i ispod, ali video slike izobličuju perspektivu, tako da ne pružaju oku isto čitanje uglova i dubine kao gledanje stvari. Ovde nema kršenja dogovora, samo aspekti vožnje Hamera na koje se mora navići. Umesto toga, aspekti na koje se čovek mora ponovo navići; Hummer H2 je bio širok 81,3 inča.
Kao i sa drugim našim prvim pogonima, Hummer EV se ponovo pokazao kao solidan komad opreme. Ako pravimo poređenje megafaune, idemo sa izmišljenom zveri: zmajem. Velik je i impozantan, kul i nečuven, za razliku od bilo čega drugog. I uputstvo za upotrebu ne bi bilo naslovljeno kako izdresirati zmaja, već bi bilo šta treba znati o zmajevima. Ne pripitomljavate Hamer, naučite šta mu treba i kako da njime upravljate. Ovo nije iskustvo vlasništva za svakoga, ali za one sa kupovnom cenom, Targarijenskim osećajem za avanturu i štalu odgovarajuće veličine, šansa da pleše zmaja vredna je minimalnog truda.
